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你知道宗申和诺顿签约了,可你不知道他们还要造V4和机械增压650!

发布时间:2017-08-22 15:49:59 点击数: 【字体: 收藏



前几日,宗申与诺顿签约研发生产650cc发动机的消息火遍了摩托圈。从报道的信息来看,双方的签约内容是围绕一具并列双缸650发动机展开的:诺顿联合里卡多为宗申设计一部650发动机,宗申凭授权许可生产这部发动机,并为每台发动机缴纳专利费。事情真的有这么简单吗?两位小伙伴签了个20年的卖身契,就为一部650发动机?



你要是真的这么想,那可就图样图森破了,想把这事整明白,咱还是先从这部650的来路说起。首先,国内小排量工具车市场的销量在不断的呈断崖式下滑,而与此相反,大排量娱乐用途车型的销量正在呈爆炸式的增长。

 

大排量意味着什么?意味着更高的单车价格和单车利润,而这都离不开品牌的支撑。国产品牌中,钱江是个极佳的转型案例,凭借收购benelli品牌成功突围,在国产大排车市场上站稳了脚跟。那么其它品牌应该怎么办,钱江自然就成了指路明灯。宗申是中国最大的摩托车引擎制造企业,国内小排量摩托车市场的萎缩,宗申不可能后知后觉,因此如何寻找突破口就成了宗申发展道路上一块避不开的绊脚石。所以这些年来,我们看到宗申打造了自己的高端品牌赛科龙,引进了大林的250踏板,推出了450引擎平台进军达喀尔拉力赛----然而这都不足以支撑未来一段时间里宗申对引擎平台的需求。于是寻找外部的强力合作伙伴,自然就成了宗申的第一选择。

 

从宗申内部的企业文化来讲,日系品牌并不是宗申理想的合作伙伴,而且日系品牌除了没在中国设厂的川崎,其它几家早就该娶得娶,该嫁的嫁,有的还不只嫁娶了一两家,合作机会十分渺茫。而欧洲品牌呢?可选择的对象可就太多啦,而且最关键的是,欧洲品牌活的滋润的没几个,DUCATI不是号称摩托车中的法拉利么,不是财大气粗跑MotoGP么,还不是照样被卖来卖去?奥古斯塔跟力帆拜拜的时候,宗申就想接盘来着,只不过恰好被飞肯抢了先,所以今天宗申跟诺顿签约,实在是必然中的必然。

 

哎呀不好意思跑了题,回来接着说这台650。



大家之前看到的图片,都是这一张吧。有没有想过它的来路呢?大家都知道欧洲货的价格一直干不过日本货,而这种双缸、650cc中等级排量的产品在欧洲属于入门级车型,欧洲货是搞不过日本货的,那诺顿设计它干啥?

 

事实上,这部并列两缸发动机是诺顿V4 1200引擎的太监版,诺顿在V4引擎的基础上拿掉了后方的两只气缸,就变成了这部650。之所以排量从600升到了650,是因为增加了活塞行程,来提升低转扭力,让这部引擎更好的扮演中量级入门车型的角色。

 

不信?来来来,有图有真相。



看看油底壳,看看起动机,看看机油过滤器,看看气缸,看看缸头,有一丁点不一样么?所以在介绍双缸650之前,我想先说说这部V4引擎。

气缸:这部V4引擎的气缸和箱体采用了一体化的结构,有利于减轻引擎的重量。


离合器:离合器使用常见的杠杆式分离机构,没有使用液压离合,所以很大的概率配装了助力滑动离合器。


机油冷却循环:机油格底座上没有明显的水冷器结构,也许要使用外置机油冷却器。



缸头:缸头的尺寸很紧凑,从外观来看使用了三轴的凸轮轴传动结构,所以这部V4的气门可能是半链齿传动的,类似阿普利亚那样。

 

点火线圈:点火线圈采用了一体式设计,达到了当今摩托车领域的先进水平。

 

节气阀:节气阀很有靓点,第一是使用了线控油门,看那个巨大的蝶形阀驱动电机就知道了;


第二点是可变长进气歧管,看到节气阀体上方的分段了了吗?这个分段由一个气动拉杆驱动,低转速时降下,高转速时升起,能够提升低转速扭矩;由此可见这是一部注重高转输出的引擎----常规设计的引擎是不需要采用可变长进气歧管的。


第三是双段燃油喷射,每只气缸都配有两只喷油咀,一只在节气阀体上,一只在进气口上方。这个设计显然是为了优化排放。


附赠一张左侧视图。



接着再来说说你不知道的双缸650



和前面说的V4引擎差不多,双缸650也采用了相同的离合器、气缸、缸头和凸轮轴传动机构,也使用了电控节气阀和双段燃油喷射技术,每只气缸配有两只喷油咀。不同的是650没有配备可变长进气歧管。接下来我要说的最大的不同,就是这部650引擎实际上有一个高配版本,那就是机械增压版!



高配版的650引擎在气缸后方左侧增加了离心式压气机,工作原理与川崎H2一致。



离心压气机的驱动轴通过行星齿轮机构链接到离合器大毂上。

 

接下来再说说这两台发动机的性能。由于这部V4发动机的排量超出了1000cc,而且机械结构上也没配备赛道标准的快拆式卡匣波箱,所以它的用途显然不是赛道取向---虽然诺顿给它披了一套超跑的壳子。



那么这部V4引擎的马力在180-190匹是比较合理的(诺顿V4RR的马力数据超过200匹,不过那是Racing状态,转速要上12500转),也就是跟Honda的VFR1200不相上下。


那么双缸版的650,马力就不会超过90匹,预估在85匹左右,而增压版的高配650,马力预估会在105匹到115匹左右。


这个性能已经足够应付日系中端车型了,650普版对付川崎ER650,铃木DL,本田CB500系列,而650高配增压版则用来对付4缸的川崎Z900,铃木S1000,本田CB650。


最后一个问题是宗申会什么搞增压版发动机?要知道增压器虽然是一项很成熟的技术(汽车行业的采购价普遍低于1000元),但是它的集成和匹配和耐久性是件很麻烦的事情,包括川崎在内,也没有在旗下车型普及增压技术的趋向,因为引擎匹配太麻烦。但是宗申是个什么样的企业呢?发动机年产量超过400万台!对宗申来说,增压器的引入,可以实现引擎平台的通用化,也就是一款引擎匹配多款不同性能、不同用途的车型,就像春风650平台一样。一旦实现引擎平台的通用化,宗申就可以像造香肠一样,以天量的订单采购配件,最终把650的生产成本压到白菜价。

 

那么宗申造那么多引擎干什么,它用的了吗?这就不劳各位操心了。放眼国内的250级越野车市场,宗申NC250引擎和白板NC引擎的占有率几乎达到100%,它的发动机造了就是为卖的,不然宗申公司的名字为啥是“宗申动力”?所以这部发动机量产以后,一定会向市场供应的。到了那个时候,国内大排量摩托车市场将会涌现出无数家厂商,就像现在的越野车市场一样。用V4占据高端,靠650打天下,这就是宗申未来的新布局。

 

回过头来再看诺顿,为什么诺顿会跟宗申合作呢?诺顿虽然是一家老牌英国摩托车厂商,然而产量规模很小,产品也非常单一,空有技术却没法占据市场,特别是诺顿在V4引擎的研发上投入了大量财力,迫切需要找人分担成本。而宗申恰恰是个生产引擎的巨无霸企业,诺顿看中了宗申的市场,宗申看中了诺顿的技术,于是签了个20年的合约。可是这事能按订好的棋谱走吗?宗申用诺顿的技术,诺顿收宗申的许可费?反正宗申生产的CB机、CG机多了去了,没见过它给本田一毛钱。

 

顺便说一下V4引擎劈缸这事,这其实不是诺顿的首创,铃木曾经在20年以前在济南投产过一款GSX250摩托车,名字叫做“征服者250”,那部车的发动机就是用一台V4取掉了后面两只气缸而来的,后缸的安装孔还盖了一块铁板,大概是留给车主自己DIY的吧。


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